Ferrari un mito che resiste al tempo. Ogni appassionato di auto, ogni collezionista, ogni persona ne vuole possedere una. Per guidarla, ammirarla o semplicemente tenerla in garage. Il brand di Maranello ha assunto un appeal speciale nel mondo dell’automotive per molti fattori, tra cui l’alta artigianalità, la maniacale attenzione ai particolari, la perfezione tecnica, i potenti motori dal caratteristico “suono” e perché rappresenta al meglio una particolare idea di ‘Italian Style. Se poi le “rosse” hanno diversi anni, se non decenni, il discorso non solo rimane, ma addirittura si trasforma. Infatti, sono molti quelli che scelgono di acquistare una creazione della Scuderia del Cavallino Rampante come un investimento, destinato, inevitabilmente, a salire di valore con il passare del tempo. Soprattutto se si considera che tra le diverse fra e collezionatili, che hanno raggiunto già cifre molto interessanti e in continua crescita, ce ne sono alcune ancora più rare e costose. Delle vere Top of The Top destinati a pochissimi considerando il valore: tra i 15 e i 70 milioni di euro. Ciascuna.

Tra queste non può mancare la mitica Ferrari 250 Testa Rossa, modello che risale al 1957, prodotto in un numero limitato di esemplari, 34 quelli che risultato esistenti e che la rendono la seconda Ferrai più ricercata di collezionisti dopo la GTO. Costruita mano e carrozzeria in allumino battuto, montava un motore da 300cv e 2993cc, sei carburatori Weber, cambio manuale a quattro marce e scarico libero. Velocità massima 270km/h. Valore di mercato di base sui 15 milioni di euro. Nel 2014 in Gran Bretagna un modello, dopo una trattativa privata, è stato venduto a 38milioni di euro

La Ferrari 250LM Coupè, era stata pensata per le gare di endurance. Presentata al Salone di Parigi del 1963 la 250 Le Mans, questo il significato della sigla, riscosse subito successo. Ne furono realizzati solo 33 esemplari e nel 1965 arrivò disegnata da Leonardo Fioravanti la 250 LM Berlinetta Speciale con alcune differenze estetiche. La livrea adottata, invece del classico rosso Ferrari era quella del team N.A.R.T., un fondo bianco con una striscia blu. La motorizzazione si basava su un V12 longitudinale e in posizione centrale da 2953,2cc che in seguito fu portato a 3285,7cc, la potenza era di 320cv e la velocità massima di 287km/h. È considerata la miglior Ferrari mai prodotta e se la trovate non pensate di sborsare meno di 18 milioni di euro

Rara e ricercata la 250 California era una derivazione dalla berlinetta GT, ma in versione aperta, pensata essenzialmente per il mercato statunitense. Prodotta in soli 106 esemplari, di cui 9 in alluminio aveva la guida a sinistra. Sugli ultimi modelli prodotti della prima serie furono introdotti i freni da disco sulle ruote in sostituzione di quelli a tamburo. Due le tipologie che variano a seconda del periodo di produzione, passo lungo, dal 1958 al 1960, corto, dal 1960 al 1962. I primi esemplari della prima serie avevano un motore longitudinale V12 da 3 litri.

I cavalli erano 240CV per la passo lungo e velocità massima tra i 250 e i 270km/h, mentre quelli della passo corto erano 280 e la spingevano tra i 225 e i 250km/h a seconda del rapporto al ponte finale che veniva montato. L’alimentazione era fornita da tre carburatori Weber, l’accensione poteva essere singola o doppia, a seconda dei modelli, e con due spinterogeni. Le sospensioni anteriori erano indipendenti, con quadrilateri trasversali e molle elicoidali e quelle posteriori a ponte rigido con balestre longitudinali. Freni a tamburo all’inizio sostituiti poi da quelli a disco. Se avete 16 milioni di euro può essere vostra.

Vettura da competizione prodotta in soli 4 esemplari tra il 1957 e il 1958, la Ferrari 335S, evoluzione del 315S, di cui era la versione potenziata, vinse nel 1957 il Gran Premio del Venezuela con Peter Collin e Phil Hill, partecipando alla 24ORE di Le Mans e vincendo il titolo del giro più veloce. Telaio tubolare in acciaio e carrozzeria in alluminio, motore Ferrari V12 a 60° anteriore e longitudinale da 4 litri con monoblocco e la testata in lega leggera. Il propulsore erogava 390CV a 7400 giri al minuto e una velocità massima di 300km/h. Le sospensioni anteriori erano indipendenti, con quadrilateri trasversali, molle elicoidali e barra antirollio, mentre le posteriori erano formate da un ponte De Dion, doppi puntoni, e una balestra trasversale. Entrambe montavano ammortizzatori idraulici, freni a tamburo e la trasmissione era formata da un cambio a quattro rapporti più la retromarcia. Lo sterzo era a vite senza fine e settore dentato di fabbricazione ZF La trazione era posteriore. Per averne una, pensate di investire tra i 20 e i 40 milioni di euro.

Tra le più ricercate e care, un modello è stato battuto a un’asta per circa 80 milioni di euro, la Ferrari 250 GTO è una di quelle macchine per cui ogni confronto è vano. Unica e assoluta è stata prodotta in 36 esemplari con motore di 3000cm³ e 3 con un motore di 4000 cm³ a cui spesso ci si riferisce col nome improprio di 330 GTO, per via della diversa cilindrata unitaria. Degli esemplari prodotti, solo due uscirono da Maranello in tinta verde e, ad oggi, solo uno è ancora di questo colore, il verde BP tipico del marchio petrolifero inglese, mentre l’altro fu ridipinto rosso classico. Un’altra peculiarità del modello verde è la guida a destra. Uno degli amministratori della SEFAC (l’allora nome della Ferrari), Michael-Paul Cavallier, se ne fece costruire una con motore 4000 e 5 cm più lunga (poiché era di statura sopra la media). È l’unica 250 GTO a non aver mai preso parte ad una gara agonistica.

La GTO debuttò nel 1962 vincendo rispettivamente la 12 ore di Sebring con l’accoppiata Phil Hill e Olivier Gendebien, poi la Targa Florio con Giorgio Scarlatti e Pietro Ferraro, la2 4 ore di Le Mans con Kean Guichet e Pierre Noblet, il Tourist Trophy con Innes Ireland, il Bridgehampton Double 400 con Bob Grossman e la 1000km di Parigi con Pedro e Ricardo Rodriguez. Carrozzeria in alluminio e un classico V12, 300Cv, che la spingevano a seconda del rapporto al ponte finale da 208 a 283km/H; il cambio a 5 marce tutte sincronizzate (sincronizzatori Porsche) lo sterzo era a circolazione di sfere e non servoassistito, i freni erano a disco su tutte le ruote, lo scarico era completamente libero e con estremità “Snap”.

Fabio Schiavo

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